A dízel botrány nyilván nem jött jól a Volkswagennek, de nagyon jól rávilágított arra, hogy az elmúlt száz évben a végletekig kihegyezett, alapjaiban mégis változatlan belső égésű motor mennyire nem tud már megfelelni a mai elvárásainknak. Ez persze egy ideje ismert dolog, de az autóipar olyan óriási gazdasági erő, és annyi beszállítónak ad megélhetést, hogy bármilyen nagyobb változtatás országokat temethet maga alá egyik pillanatról a másikra. Nem véletlen, hogy az összes nagy gyártó nagyon óvatosan közelít a terület felé, és eddig ez volt jellemző a Volkswagenre is.
Az eddigi elektromos autóik inkább hordozták azt az üzenetet, hogy „igen, mi is tudunk ilyet csinálni”, mint azt, hogy „mi ebben látjuk a jövőt”. Az észak amerikai problémáik miatt azonban úgy tűnik, hogy fel kell gyorsítsák az elektromos autózás bevezetésével kapcsolatos terveiket. Ennek első lépéseként a legnagyobb a CES-re sem hozhattak már hagyományos motorral szerelt autót, szükség volt egy jó koncepcióra.
A Budd-e bár minden porcikájában koncepcióautó, mégis egy olyan tanulmány, aminek sok részletéről el lehet hinni, hogy hamarosan szériában gyártott autóba is bekerül.
Az elektromos autós alapot a Modular Electric Drive (MEB) kit nevű platform adja, amiben az akkumulátorcsomag a kocsi aljába a két tengely közé kerül. Az akkupakkot az egyik mérnök egy tábla csokihoz hasonlította, aminek méretét sorokban és oszlopokban is tudják változtatni, így Up méretű autóktól a Sharan méretű autókig bármelyik modellt fel tudnak építeni erre az alapra.
A motorok a MEB platformnál a tengelyekre kerülnek, így a Budd-e is négykerék meghajtású lett. Az első tengelyen lévő motor 110 kW-os, míg a hátsó tengelyen lévő 125 kW-os lett. Az akkucsomag 92,4 kWh-ás, amivel 233 mérföld (375 km) vagy 533 km a hatótáv. Az, hogy a megtehető táv 375 vagy 533 km (nem elhanyagolható különbség) a kontinens határozza meg. Az első érték Amerikában, a második Európában értendő. Természetesen nincs nagyobb légellenállás vagy gördülési ellenállás az Egyesült Államokban sem, csupán az itteni mérési szisztéma sokkal realisztikusabb eredményeket ad. A koncepcióautó hatótávja a valóságban tehát inkább a 400 km-hez lenne közelebb, mint az 500-hoz.
A moduláris akkumulátor rendszer lehetővé teszi, hogy ugyanazt az autót többféle kapacitású akkuval szállítsák, így aki csak városi használatra vesz egy autót, az kérheti olcsóban kevesebb akkumulátorral is.
Az autó töltése a Type2-es (Mennekes), illetve az ennek továbbfejlesztéseként született CCS Combo csatlakozóval lehetséges. Ez utóbbin keresztül az autó 150 kW teljesítményt tud felvenni, így a 80%-os töltöttség 30 percen belül elérhető lesz. A Volkswagen célja természetesen az, hogy a töltés időigényét a jövőben drasztikusan csökkentsék, de az ehhez szükséges technológiák még nem állnak rendelkezésre. A technológia olyan tempóban fejlődik, hogy a teljesen elektromos Volkswagen egyterű 2019-es várható megjelenésekor már biztosan nem a most betervezett akkumulátorral fogják majd az autót szállítani.
Bár ez egy koncepcióautó, az ebben látható technológiák nagy részét szeretnék belátható időn belül, az elkövetkezendő néhány évben a sorozatgyártású autókban is elérhetővé tenni. Ilyen a gesztus vezérlést biztosító optikai szenzor, aminek működését az ajtók kézzel, a csomagtérajtó lábbal való kinyitását teszi lehetővé. Az ajtók érzékelője előtt megfelelően mozgatott kézzel kérhetjük az ajtók motoros nyitását és zárását, és a csomagtérajtó nyitásához sem kell már a kocsi alá rugdosni. Amikor a kocsi mögé érünk, akkor egy lábnyomot vetít a talajra, amire elég rálépni és kinyílik az ajtó.
A Budd-e koncepció másik különlegessége az új ember-gép interfész (Human Machine Interface - HMI), ami rengeteg óriási kijelző és érintésérzékeny felületek sokaságát takarja. Ennek és az autó IoT (Internet of Things) kapcsolatáról íme egy rövid bemutató a Volkswagen Las Vegasi standjáról.
