Az elektromos közúti közlekedés terjesztésének elősegítésére létrehozott Jedlik Ányos Klaszter április végi közgyűlésén egy rég várt, mégis meglepő ígérettel lépett a nyilvánosság elé: egy éven belül 150 villámtöltővel bővül a jelenleg még nagyon szerény hazai hálózat. A 150 darabos villámtöltő bővítés azért nagyon meglepő, mert már 20-25 darab, stratégiailag megfelelő ponton elhelyezett töltő is biztosíthatná a villanyautós közlekedést az egész ország területén, az állami szervezet pedig ennek azonnal a hatszorosát ígéri, ráadásul egy rendkívül rövid, 12 hónapos határidőn belül. Az eTourEurope budapesti állomásán Varga Mihály beszédében már kicsit finomodni látszott a kép, mert ő valami okból kifolyólag a 150 villámtöltő helyett már csak 150 töltőről tett említést. Bár nem tűnik lényegesnek, a töltő és a villámtöltő között nagyjából százszoros az árbeli, és nyolc-tízszeres a töltési sebességbeli különbség. Ezért nagyon nem mindegy, hogy miből is telepítenek 150 darabot a következő 12 hónapban. Villámtöltőkkel nagyon kényelmesen bejárható lenne az ország bármelyik idehaza kapható elektromos autóval, míg normál vagy gyorstöltő telepítése esetén a bejárhatóság marad, de a kényelemről le kellene mondanunk.
A kérdés tisztázást igényelt, így a Jedlik Ányos Klaszterhez fordultunk tájékoztatásért. A Klaszter és a teljes gépezet nehézkességét jól mutatja, hogy a teljesen alapvető problémákat feszegető, első perces kérdéseink megválaszolása bő egy hétig tartott. Bízzunk benne, hogy nem a válaszok kidolgozása, hanem inkább azok minisztériumi jóváhagyása tartott szokatlanul sokáig. A kapott válaszok viszont legalább meglepően részletesek és informatívak voltak, így nem volt hiábavaló a várakozásunk.
Rögtön az elején leszögezhetjük, hogy a Jedlik Ányos Klaszter terveiben 150 villámtöltő szerepel, a miniszteri beszédben volt némileg pontatlan a megnevezés. Ráadásul a 150 villámtöltő mellett 300 darab gyorstöltő és 800 darab normál töltő telepítését javasolják. A villámtöltőket elsősorban a megtehető hatótávolság növeléséhez szeretnék biztosítani, így forgalmas közlekedési útvonalak, feltételezhetően autópályák, illetve főutak mentén tervezik elhelyezni. A jó hír, hogy saját számításaink szerint 150 villámtöltőt el lehet úgy osztani az országban, hogy néhány ritkábban lakott területet leszámítva ne legyen az országnak valamely villámtöltőtől 35-40 km-nél távolabb eső pontja. Ráadásul ebből a kontingensből az autópályák mentén mindkét oldalra juthat megfelelő számú töltő. Ez azt jelenti, hogy a kb. 230 km-es Budapest Debrecen távon nagyjából 6-7 helyen lehetne megállni bármelyik irányba menet tölteni. A 300 gyorstöltőt frekventált helyekre, éttermek, bevásárlóközpontok parkolóiban és egyéb parkolóhelyeken telepítenék, míg a 800 normál töltő a főváros és a nagyvárosok sűrűn lakott területein, illetve turisztikai célpontokon létesülhetnének. Ez az elképzelés nagyon jól illeszkedik a töltők képességeihez, így a lassabb, olcsóbban kivitelezhető töltők olyan helyekre kerülnek, ahol az autók hosszabb ideig állnak egy helyben, míg a villámtöltők az úton lévőket szolgálhatják.
A töltőtípus elnevezések kapcsán nyilván nem csak Varga Mihály szövegíróinak fejében van kavarodás, így a tisztánlátás végett erre is rákérdeztünk. Az EU jelenleg gyors és normál töltőket különböztet meg, a villámtöltő egy nem hivatalos, a piac hazai szereplői által bevezetett fogalom. A gyorstöltők a 22 KW-nál nagyobb teljesítmény leadására képes egyen- vagy váltóáramú töltők, míg villámtöltőnek a minimum 43 kW-os egyenáramú töltőket nevezik idehaza. A gyorstöltők elvileg felszerelhetők bármely csatlakozási lehetőséggel, de a jelenlegi gyakorlat a Type 2-es csatlakozást részesíti előnyben, amihez minden autós maga visz az autójához megfelelő végződéssel rendelkező kábelt. Ezekből többnyire 11 vagy 22 kW teljesítmény vehető fel háromfázisú váltóáram formájában, így a töltési sebességet elsősorban az elektromos autó saját inverterének kapacitása határozza meg. A 150 villámtöltőt várhatóan felszerelik a japán és koreai autók által használt egyenáramú CHAdeMO csatlakozóval, a szintén egyenáramot átvivő, főleg európai gyártók által preferált kombinált CCS csatlakozóval, illetve Type 2-es kábelvéggel is, hogy a lehető legtöbb autó töltését lehessen minden egyes ponton biztosítani.
A sok jó hír mellett van azonban egy kevésbé jó is. Bár a Klaszter közgyűlésén elhangzott, hogy a 150 töltőoszlop helyét meghatározó tanulmány két hónap alatt elkészül, azt elfelejtették hozzátenni, hogy még nem indult el a munka. A közgyűlés ugyanis nem adott határidőt ennek a megírására. De vélhetően még ebben az évben elkészül. Egy december végi befejezés, majd egy villámgyors jóváhagyást követően így nagyjából 5 hónapjuk marad a kivitelezőknek a 150 helyszín tulajdonosaival való egyeztetésre, az összes engedély beszerzésére és a telepítésre. Ha a papírmunkát sikerül megsürgetni (eddig jellemzően 3-4 hónapot vett igénybe, de van, ahol másfél éve húzódik), és egy töltőoszlop felszerelésére alapozással, bekötéssel és teszteléssel együtt 3 napot szánunk, akkor párhuzamosan 5 csapatnak kellene éjt nappallá téve dolgoznia, hogy az ígéretben szereplő dátum, vagyis 2016. április végére felálljon a 150 töltőből álló rendszer.
A hálózatot egyébként nem meglepő módon Európai Uniós forrásokból, hazai forrásokból és a széndioxid kvóta értékesítéséből származó bevételekből finanszírozzák majd, de a tervezett költségeket a tanulmány fogja meghatározni. Más forrásból származó információk szerint egy-egy ilyen töltő telepítése darabonként nagyjából 10 millió forintba kerül, de a három különböző csatlakozóval felszerelt, egyszerre két autót kiszolgálni képes töltőoszlop ára valószínűleg ennek akár duplája is lehet. Így a rendszer kiépítése számításaink szerint 1,5-3 milliárd forintba kerülhet. Sajnos az az alapos válaszok ellenére sem derült ki, hogy egy két autót tölteni képes oszlop a Klaszter terveiben a 150 töltőből egy vagy két töltőt jelent-e. A 300 gyorstöltő és 800 normál töltő telepítése véleményünk szerint nagyjából további 1 milliárd forintot emészthet fel. Az egyelőre nagyon zavaros, hogy kik lesznek ezeknek a töltőknek a tulajdonosai, de a Klaszter célja, hogy tulajdonostól függetlenül ezek egy egységes rendszert alkossanak.
Nem feltétlen kapcsolódik a 150 villámtöltő projekthez, de a Klaszter és a kormányzat feladatai közé tartozik a töltőkön felvett áram kifizethetővé tétele is. Jelenleg ugyanis nem teszi lehetővé a szabályozás, hogy a töltők üzemeltetői az áramért pénzt kérjenek. Emiatt, és nem a cégek önzetlensége okán fordulhat az elő, hogy a 10-20-30 milliós elektromos autók tulajdonosai ingyen tölthetik fel az autóikat a nyilvános töltőpontokon. A szabályozás elkészültéig az elektromos áram finanszírozásának kérdését a Klaszternek és a Kormánynak kell még közösen kidolgoznia.
A tervezet azzal számol, hogy a töltők telepítéséhez szükséges helyeket az önkormányzatok az infrastruktúra potenciálját felismerve örömmel fogják felajánlani a projekthez. Sajnos az eddigi tapasztalatok nem adnak okot ilyen optimizmusra, hiszen annak a néhány villámtöltőnek sem sikerült még helyet találni, amelyek a Nissan segítségével érkeztek Magyarországra – hónapokkal ezelőtt. A probléma mögött valószínűleg az önkormányzatok érdektelensége húzódik. Miközben egy teljesen új, nehezen megérthető eszközbe kell saját költségen elektromos áramot biztosítaniuk, látványos hasznuk nem származik a dologból.
A Klaszter ajánlása szerint egyébként egy bizonyos autószám alatt (ezt a számot nem kötötték az orrunkra) érdemes fenntartani az ingyenességet a töltőoszlopoknál, de meg kell teremteni a későbbi fizetés lehetőségét, illetve a piaci alapú töltőrendszerek kialakításának feltételeit. Az ingyenesség illetve a fizetőssé tétel bevezetését a töltők üzemeltetőire bízzák, de a tervek szerint minden töltőnél azonos rendszerben lehet majd fizetni.
Bár mindenképpen dicsérendő a Klaszter és a Kormányzat törekvése az elektromos mobilitás támogatására, a terv véleményünk szerint több sebből vérzik. Az csak egy apró probléma, hogy a 150 oszlop felállítása fizikai képtelenségnek tűnik a rendelkezésre álló idő alatt, tudván, hogy hozzá se fogtak a tanulmány elkészítéséhez. Az már nagyobb gond, hogy az így kiépített infrastruktúra az elektromos autó penetrációhoz képest túlságosan nagy. 2014 végén a KSH adatai szerint 170 elektromos autó közlekedett az országban, és egyelőre semmi okát nem látjuk, hogy ez a szám rövid időn belül nagyságrendekkel megnőne. De ha a sűrű hálózatot látván gazdára találna még 10 ezer villanyautó, az infrastruktúra kiépítésének költségéből minden autóra akkor is 400 ezer forint esne. Minden egyes kocsinál évi 40 töltéssel (az ilyen autókat azért többnyire otthon töltik a tulajdonosaik) és 10 évvel számolva töltésenként 1000 forint infrastruktúra díjjal kell számolni. Ez egy Nissan LEAF esetén például, több, mint az egy töltéssel maximálisan a kocsiba tölthető áram díja. Amíg azonban nem érjük el a 10 ezres autószámot, addig ennek a díjnak a sokszorosa fog jutni minden egyes töltésre.
Bármennyire is jól hangzik a sűrű töltőoszlop hálózat, véleményünk szerint nem szabad így, ilyen formában megvalósítani. Egyszerűen nincs rá valós igény, tovább szaporítaná az ésszerűtlen hazai beruházások végeláthatatlan sorát, anélkül avulna el, hogy igazából használtuk volna. Véleményünk szerint 30-40 villámtöltő és 100-120 gyorstöltő ésszerű (!) telepítésével olyan hálózatot lehetne kialakítani, ami az ország bejárhatóságát alapvető szinten biztosíthatná, miközben egy megfelelő jogi környezetben a piaci szereplők üzleti alapon létesíthetnék a további pontokat, ahogy azt a jövőben az elektromos autók számának növekedése szükségessé tenné. Persze ha a 150 villámtöltő mellett a Kormányzat ellenállhatatlan, mégis költségvetési szinten megfizethető ösztönzőkkel vásárlók százezreit tudná a következő években az elektromos mobilitás mellé állítani, akkor rögtön más lenne a helyzet.
