Miért késnek a legtöbbet repülők?

Néhány évvel ezelőtt a pilóták még telexen, faxon kapták az időjárás-előrejelzést, a viharokról pedig, menet közben, a rádió és a radar használatával értesültek. Ma már olyan rendszerek működnek, amelyekkel nemcsak a nagyobb viharok kerülhetők időben el, hanem még a járat indítását is optimalizálni lehet attól függően, hogy egy-egy vihar mennyire érinti a repülési útvonalat. Az időjárás pontosabb ismerete lehetővé teszi, hogy az utasoknak ne kelljen kiszállniuk az elhalasztott indulás miatt (hiszen be sem kell szállniuk a gépbe, ha biztosan rossz az idő), de az útvonal pontosabb tervezése miatt még üzemanyagot is lehet spórolni.

Az időjárás pontos előrejelzése a modern radartechnológiák és a szuperszámítógépek miatt valósulhatott meg, az időjárás repülésre való hatása is jobban megérthető általuk. A mai utasszállító repülőgépek minden eddiginél pontosabban kerülhetik el a légörvényeket, ami azért is fontos, mert tavaly a késések 36 százalékáért az időjárás volt felelős (ami egyébként a 2003-as 50 százalékhoz képest egész látványos javulás). „Ma az egyhetes előrejelzés olyan pontos, mint tíz évvel ezelőtt egy háromnapos” – ezt Michael Pat Murphy, az Aviation Weather Center (Repülési Időjárás-előrejelző Központ) munkatársa mondta, aki rendszeresen, kétórás időközönként egyeztet a Szövetségi Légügyi Hivatallal. E mellett cége naponta négyszer globális előrejelzéseket is készít.

A hosszú távú utak többségét befolyásolja egy-egy vihar, hogy pontosan hol lesz légköri zavar, azt a frontok mozgásából és a mérési adatokból komplex számítás alkalmazásával próbálják megmondani. Emellett az Alaska Airlines, az American Airlines és a Delta Air Lines néhány gépén működő érzékelők valós idejű adatokat is szolgáltatnak, így segítveaz esetleges átütemezéseket. Az elmúlt 12 évben légörvények okozta hirtelen magasságesés miatt 36-an sérültek meg, szemtanúk szerint pont úgy, ahogyan az a filmekben látható. A légitársaságok is alkalmaznak meteorológusokat, hogy az előrejelzésük még pontosabb legyen. Több szakértő, köztük Brit tudósok, úgy gondolják, hogy a klímaváltozás miatt a légköri zavarok száma növekedett, az elmúlt évszázadhoz képest mintegy 10-40 százalékkal.

Persze nem csak az időjárás felelős azért, hogy a tíz évvel ezelőtti 79,4 százalékos pontosság, amelyben a kiírt időhöz képest legfeljebb 15 percet késhettek a gépek, mára 76 százalékra csökkent: a zsúfolt légtér, a korlátozott leszállóhelyek és mechanikai problémák is hozzájárultak ehhez. De az időjárás sem kedvez mindig, az előrejelzés sajnos soha nem 100% pontosságú: alig egy hónapja esett meg, hogy Denver repülőterénél több gépet a levegőben tartottak, mert az előrejelzés a vihar gyors elvonulását jelezte. Végül persze mindegyiket el kellett irányítani, mert a vihar maradt. Az ilyen esetek a menetrendet is felborítják, azt „kétnapos másnap” névvel illeti Gene Kim, a Southwest Airlines légiirányítója. Szerinte az időjárás előrejelzése hálátlan feladat, mert ha csak egy kicsit is téved a meteorológus, mindenki a szájára veszi.

Mit tesznek a légitársaságok az ügy érdekében? A Southwest Airlines 600 gépéből 87 Boeing 737-esen olyan szenzorok vannak, amelyek mérik a levegő páratartalmát, a felhők sűrűségét. A Hawaiian Airlines olyan rendszert fejleszt, amely a pilóták számára is elérhetővé teszi azokat a valós idejű meteorológiai térképeket, amelyeket a légiirányítók használnak. A megelőzés még ennél is fontosabb, több légitársaság 2012-ben már a Sandy hurrikán érkezése előtt napokkal elnapolta és átütemezte a járatait, megfelelő kártérítés mellett. A céljuk természetesen az ügyfelek elégedettségének a megtartása.

Az időjárás előrejelzéséhez az amerikai The National Weather Service egy 213 teraflop teljesítményű szuperszámítógépet használ (213 billió számítás egy másodperc alatt). Nemrég még csak 90 teraflop volt a kapacitása, a kongresszus felhatalmazásával ezt pedig 1950 terafloposra szeretnék bővíteni. (Csak viszonyításképp: az OMSZ szuperszámítógépét 2011-ben cserélték le, az új IBM gép 12-14 teraflop teljesítményű lehet.) A meteorológusok még az új műholdak adataira is számítanak, ezek a földhöz közel lévő felhőket, páragócokat is pontosan jelzik, ezek sajnos sok tragikus balesetet okoztak már. Az olyan helyek, mint San Francisco, ahol reggelente sok a pára, két kifutóból rendszerint csak egyet tudnak használni. Az új mérési adatokkal viszont a késések kockáztatása nélkül küldhetnek oda repülőket. Mi is osztjuk Steve A. Lack megjegyzését: „Minél több a mérési adat, annál jobb a modell.” „Ez az, ami a játékszabályokat is megváltoztatja.”